Atemberaubende Bilder des 81-Meter-Schoners Sea Eagle II in Französisch-Polynesien sind eine seltene Gelegenheit, eine der prächtigsten Superyachten der Welt im Flug zu sehen. Toby Hodges erfährt mehr von dem Team hinter dem Design. Es ist sehr selten, dass ein so großes Schiff, in diesem Fall die größte Aluminium-Segelyacht der Welt, wirklich in seinem Element ist: Vollgas an einem idyllischen Ort segeln. Für uns Segelfans ist es so, als würde ein Vogelbeobachter eine außergewöhnliche Art von Finken, Eisvögeln oder sogar Adlern fotografieren. Was Sea Eagle II betrifft, veranlassen Sie diese Bilder jedoch wirklich, Ihre Größeneindrücke zu überdenken. Wir haben bereits ausführlich über diese Superyacht gesprochen, als sie nur eine Vision, ein Projekt im Bau war. Aber diese Bilder, die ihn im Flug zeigen, helfen dabei, eine lange Liste beeindruckender technischer Statistiken zum Leben zu erwecken. Während es viele große Yachten gibt, gibt es nur sehr wenige so große Segelyachten wie diese – offiziell acht, aber von denen, die eher als echte Segelyachten denn als segelunterstützte Yachten gelten, sind es wohl nur drei. Und sicherlich haben wir nur sehr wenige gesehen, die so segeln können: scheinbar mit relativer Leichtigkeit, Kontrolle, Kraft und Anmut. Das umfangreiche Fotoshooting in Französisch-Polynesien zeigt, wie sich die Sea Eagle II unter ihrer leicht aufrollbaren Leinwand wirklich bewegt. Dies sollte niemanden überraschen, der mit Dykstra Naval Architects vertraut ist. Schauen Sie sich die Gischt an, die vom hoch aufragenden Vorsteven abfliegt – das ist keine Segelmotoryacht. Vom Bug aus können Sie sehen, dass der Rumpf vergleichsweise sehr schlank ist, mit zweckmäßigen Kimmen und einer Verbreiterung an der Oberseite nach achtern. Die Wasserlinie wird vollständig verlängert, da die Abschnitte von einer abgerundeten U-förmigen Bilge nach vorne zu einem flachen Lauf nach hinten übergehen. Lange Wasserlinien sorgen zusammen mit einer modernen, breiten Heckform für enormes Volumen, kraftvolle Leistung und niedrige Krängungsgeschwindigkeit. Foto: Tim McKenna Kombinieren Sie dies mit dem langen Glasdeckshaus und es erinnert an eine moderne Entdeckeryacht oder ein Marineschiff. Seine Rumpflinien sind auffallend effizient und sogar zielgerichtet. Abgesehen von ihrem Tiefgang von 6 m hat man den Eindruck, dass es keinen Ort gibt, zu dem die Sea Eagle II nicht aufsteigen kann. Dass es in den ersten drei Jahren bereits eine Weltumsegelung absolviert und 45.000 Meilen zurückgelegt hat, ist weniger überraschend, wenn man bedenkt, wie langbeinig es ist – tatsächlich haben die Besatzung und die Konstrukteure von dauerhaften Durchfahrtsgeschwindigkeiten von über 20 Knoten berichtet. Aber warum dieses Aussehen, warum dieser Segelplan und wie kam es vom Konzept zum Segeln auf pazifischen Inseln? Ein klassischer Start Der ursprüngliche Auftrag betraf eigentlich eine klassischere Yacht, ähnlich dem 90-Meter-Schoner Athena, den Royal Huisman 2004 für Jim Clark baute, bevor der Eigner erkannte, dass er die Vorteile einer moderneren Form mit geraden Linien bevorzugen würde . Dies ermöglichte eine viel längere Wasserlinie und einen breiten Heckspiegel für mehr Stabilität, Volumen und Komfort bei weniger Krängung. Das Ziel war die Durchfahrtsleistung an Bord einer praktischen und sicheren Yacht, die leicht zu bewältigen ist. Die Sea Eagle II wurde von einem alternden Eigner in Auftrag gegeben, der eine große, stabile und leicht zu steuernde Yacht wollte – weshalb sie am Ende doppelt so lang und dreimal so groß wie das Volumen und die Segelfläche der vorherigen Sea Eagle war, einer 43 m langen Yacht, die von hier aus startete Huisman im Jahr 2015. Leistungsstarker Schoner-Segelplan mit stark gekacheltem, gleichgroßem Großsegel. Allein die Segelfläche am Wind entspricht der Größe von fünf Basketballplätzen. Foto: Tim McKenna Der moderne Look stammt von Erik Wassen von Dykstra, dem leitenden Schiffsarchitekten des Projekts, mit dem ich gesprochen habe, wie der Entwurf zustande kam und ob er seinen Auftrag erfüllt hat. Während eine klassische Yacht „viele Details hat, die ihr Leben einhauchen – ich fand ein Boot mit runder Bilge ohne Details einfach unglaublich langweilig“, antwortet er offen. Dies hilft bei der Erklärung des markanten Knicks der Yacht, der „einzeln nach achtern und vorne in einen Doppelknick umläuft, um ihm mehr Details zu verleihen“, während die Oberseiten im Spiegel umgekehrt sind und eine gewisse negative Wölbung aufweisen. „Das ist es, was das Auge wahrnimmt – es unterstreicht den maskulinen Look.“ Neben den ästhetischen Tricks ist es eine Form, die auch aus Sicht der Schiffsarchitektur funktioniert: „Der Knöchel gab mir mehr Breite am vorderen Ende des Bootes, wo wir den Fockmast haben. Die Kettenplatten können weiter getrennt werden, ohne dass das Boot zu stark aufgeweitet wird.“ Um dieses Segeltuch zu verwalten, können 34 Winden alle per Knopfdruck von den Steuerständen aus gesteuert werden. Foto: Tim McKenna Das markante Design der Sea Eagle II wird durch das lange Deckshaus mit seinen geraden Glasfenstern unterstrichen, das den Explorer-Look unterstreicht. Der Brite Mark Whitely, der das Interieur entworfen hat, hat dieses Profil gezeichnet. „Wir gingen davon aus und untersuchten es weiter, um die Brückenhälfte in den Überbau zu versenken, um die Gesamthöhe begrenzt zu halten“, erklärt Wassen. Ein Schoner-Rigg mit drei Carbonmasten mit Rollbäumen galt als die effektivste Möglichkeit, der Sea Eagle II die am besten beherrschbare Segelkraft an der Panamax-Grenze (61 m) zu verleihen. Dynarigs, wie sie bei den Dykstra-Projekten Maltese Falcon und Black Pearl verwendet wurden, waren für einen Besitzer, der klassischere Stile bevorzugte, nicht geeignet. Und während Wassen sagt, dass man durchaus über Square-Top-Segel nachgedacht hat, wurde die zusätzliche Komplikation damals (um 2017) als zu hoch angesehen. Stattdessen haben die drei stark gekachelten Großsegel nachweislich reichlich Segelfläche bereitgestellt. Das Schwesterunternehmen von Royal Huisman, Rondal, baute die drei gleich großen Hochmodul-Carbonmasten sowie die Rollausleger, Käfig- und Trommelwinden, während Carbo-Link die stehende Takelage aus Carbon lieferte. Beachten Sie die Größe der Besatzung, um einen Maßstab für das Achterdeck und die Breite zu erhalten. Foto: Tim McKenna Einfaches Segeln Das Schöne am Segelplan ist, dass er so viel Segeltuch auf leicht zu bedienende Rollreffanlagen mit Druckknopf setzen kann. Die 34 Winden sind alle über das integrierte Segelhandhabungssystem von Rondal miteinander verbunden und werden von diesem gesteuert. Die von Stratis gebauten Vorder-, Haupt- und Besansegel können dank reichlich Hydrauliksaft, der von zwei 120-kW-Generatoren und Nebenabtrieben an den Hauptmaschinen angetrieben wird, gleichzeitig angehoben werden. Wenn man die Stagsegel, die jeden Mast auslösen können, und den Yankee mit einbezieht, ergeben sich sieben Rollsegel von Doyle mit einer Gesamtfläche von rund 3.500 m². Und das ohne Drachen (den die neuen Besitzer gerne hinzufügen möchten, da Gerüchte über zukünftige Rennveranstaltungen wie den RORC Caribbean 600 kursieren). „Das Wenden ist sehr einfach“, berichtete der Kapitän von Royal Huisman: „Das Hauptschiff kümmert sich mit nur geringfügigen Anpassungen größtenteils um sich selbst.“ „Natürlich erfordert das Halsen etwas mehr Orchestrierung, wie auf jeder großen Yacht. Aber es ist immer noch ein reibungsloser und sicherer Prozess.“ Seitendecks, auf denen man eine Kegelbahn unterbringen könnte, die jedoch durch hohe Schanzkleider geschützt sind. Foto: Tim McKenna Das Yankee-Sheet hat die meiste Last, aber selbst das auf einer 18-Tonnen-Zugwinde, was bei großen Yachten durchaus üblich ist. Um den Segelplan zu depowern, refft die Besatzung normalerweise zuerst vom Besan, wobei alle Riffe auf Fallschlössern befestigt sind. Was die Leistung angeht, ist dies eine Maschine, die Kilometer frisst. „Bei guter Brise, auf einer Balkenstrecke und mit gerefften Segeln schafft es bequem 20 Knoten, ohne es anzuschieben“, berichtet Wassen. Dies wird vom auftraggebenden Skipper von Huisman bestätigt, der von hohen Bootsgeschwindigkeiten berichtete, die leicht aufrechtzuerhalten sind: „Wir verzeichneten bei mäßigen Windbedingungen problemlos 22 Knoten. Tatsächlich habe ich bei einer Bootsgeschwindigkeit von 16 bis 18 Knoten regelmäßig die B&G-Geschwindigkeitsanzeigen zur Bestätigung überprüft, weil die Bewegung so entspannt ist. Schnelles Segeln mit nur einer sanften Krängung [typically max 10-15°], sie fühlt sich sehr sicher.“ Wassen betont, dass es nie eine Renncrew an Bord gab und daher auch nie unter Druck gesetzt wurde. „Wir wissen, dass das Boot nachhaltige Lieferungen mit mehr als 20 Knoten durchführt … daher denke ich, dass die leistungsstarken Polaren, die wir hergestellt haben, machbar sind.“ Palastartiger Raum vor Anker. Spiegelscharniere zur Schaffung einer kompletten Strandterrasse. Lazarette umfasst einen Kran für das 8 m lange Gästetender sowie Platz für Spielzeug. Foto: Tim McKenna Er führt die lobenswerte Leistung auf die langen Wasserlinien zurück, bei denen sich das Gesäß langsam bis zu einem Spiegel erhebt, der gerade noch über dem Wasser liegt. Aber der steifen und starken Bauweise gebührt gleichermaßen Anerkennung. Typischerweise werden Yachten dieser Größenordnung aus Stahl gebaut, was zu einer viel schwereren Struktur führt. Royal Huisman ist ein Meister auf dem Gebiet großer Aluminiumboote und dieses, das bislang größte, hat ihnen dabei geholfen, die Technologie weiterzuentwickeln – Erkenntnisse, die mit der Einführung ihrer jüngsten Hochleistungsyacht Nilaya und der im Bau befindlichen kolossalen 85-m-Schaluppe weitere Fortschritte gemacht haben. Die Komplexität des Baus der Sea Eagle II und die vier Jahre Ingenieurs- und Bauzeit können nicht unterschätzt werden. Ziel war es, das richtige Gleichgewicht zwischen Festigkeit und Biegung zu finden, wobei Ersteres die notwendige Festigkeit und Steifigkeit in Längsrichtung gewährleisten und Letzteres die dynamischen Stoßbelastungen durch Wellen absorbieren sollte. Schiffstaugliche Brücke für vollständig geschützten Wachdienst. Foto: Tim McKenna Glas verbiegt sich nicht Ein Beispiel für eine solche Konstruktionsherausforderung war die Montage einer so langen, starren Deckshausstruktur, die aus so viel Verbundglas besteht, auf einem flexibleren Aluminiumrumpf. „Als wir die FEM machten [finite element method] Bei der Analyse stellten wir fest, dass die Glaspfosten einen Großteil der Last aufnehmen würden“, erklärt Wassen: „Das Deck nimmt an der Gesamtstruktur teil und ein Boot mit diesem Balken wird in Wellen abgelenkt und gebogen.“ Da sich Glas nicht verbiegen lässt, musste das Bauteam eine gewisse Toleranz zwischen Dach und Pfosten berücksichtigen. Luft- und Raumfahrtspezialisten haben speziell für dieses Projekt einen Klebstoff entwickelt, mit dem sie den vorderen Teil des Deckshauses verkleben und so eine Biegung von 2 cm erzeugen. Der Essbereich im Freien unter dem hinteren Überhang mit großen Treppen auf beiden Seiten zur Flybridge. Foto: Tim McKenna Diese lange Glaslinie ist von zentraler Bedeutung für die Gesamtästhetik, worauf Mark Whitely näher eingeht: „Die Essenz der Attraktivität der Yacht wird durch lange, ununterbrochene Glaslinien, einen subtilen Schwung der Aufbauten und eine Blase zum Umschließen veranschaulicht.“ halbhohe Brücke. „Die Proportionen und das niedrige Profil wurden durch den Wunsch des Eigentümers bestimmt, einen durchgehenden Boden vom äußeren Essbereich über den großen Hauptsalon bis zum vorderen Speisesalon zu haben, ohne Stufen.“ Die Fotos bestätigen, dass es Seitendecks gibt, auf denen man herunterrollen kann, und dass die Vorder- und Achterdecks frei genug für Schlägersportarten sind. Der formelle Ess- und Freizeitbereich am vorderen Ende des Deckshauses. Die nach vorne gebogene Windschutzscheibe bietet einen Panoramablick. Foto: Tim McKenna An anderen Stellen an Deck gibt es auf beiden Seiten ausklappbare Einstiegsplattformen. Außen- und Innenwelt sind durch bündige Glasschiebetüren getrennt, die in ihren eigenen Garagen verschwinden, während Stufen auf jeder Seite des Essbereichs zur weitläufigen Flybridge führen, die ein weiteres komplettes Deck mit Unterhaltungsraum und einen idealen Aussichtspunkt zum Steuern bietet. Ein weiteres Hauptmerkmal des Designs der Sea Eagle II ist die Vollbrücke, die zwischen dem Flybridge-Steuerstand und dem Hauptdeckhaus liegt und von der aus sie bei schwerem Wetter gesteuert werden kann. Die Entscheidung, an welchem der vielen langen Tische man sitzen oder entspannen möchte, bereitet Besitzern und Gästen scheinbar nur Kopfzerbrechen. Ob im Freien auf dem Achterdeck, Sitzgelegenheiten an der Bar innen/außen, im Deckssalon oder ein formeller Ess- und Freizeitbereich vorne mit 180°-Blick von der Windschutzscheibe, alle befinden sich auf derselben Ebene. Die Hauptunterkunft bietet Platz für 12 Gäste, während sich vor dem Fockmast ein separater, flacher Eingang befindet, über den die 14 Besatzungsmitglieder ihre Quartiere erreichen können. Der Stauraum für Spielzeug ist beeindruckend, komplett mit Kränen, um alles mit minimalem Aufwand zu starten. Eine moderne Silhouette mit zielgerichteter Leistung, mit langen Wasserlinien und einem verlängerten Deckshaus. Rumpfschinen sind auf den Auslegern gespiegelt. Foto: Tim McKenna Obwohl sie vor Anker palastartigen Komfort bietet, erwacht diese Yacht unter Segeln deutlich zum Leben. Zusammenfassend belegen diese Fotos, was die Jury bei den Design & Innovation Awards 2021 sagte, als sie Sea Eagle II mit dem Preis „Best Naval Architecture Sailing Yachts“ auszeichnete. „Sie ist nicht nur eine große Fahrtenyacht mit globaler Leistungsfähigkeit, sondern ein wunderschönes Boot, das gut segelt.“ Sea Eagle-Spezifikationen Gesamtlänge: 81 m (266 Fuß) Breite: 12 m (40 Fuß) Tiefgang: 6 m (20 Fuß) Rumpfgeschwindigkeit: 22 Knoten Hauptmotoren: 2 x 1.081 kW Generatoren: 2 x 120 kW Lufttiefgang: 61 m (201 Fuß) Segelfläche: 2.580 m2 (27.770 Fuß) gegen den Wind / 3.552 m2 38, 233 Fuß2 in Windrichtung. Design: Dykstra Naval Architects + Mark Whiteley Design Wenn Ihnen das gefallen hat….
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Quelle: Yachting World