INEOS Britannia stellte seinen neuen AC75 – RB3 – zum ersten Mal vor und begann in Barcelona mit den ersten Schlepptests und Segelmontageverfahren.
Um 10.15 Uhr war INEOS Britannia mit hochgezogenem Mast und einem Schwarm von Technikern und Matrosen, die fleißig die Systemprüfungen durchführten, im Wasser und herrschte den ganzen Vormittag über voller Freude und Vorfreude, mit einem Gefühl der Vorfreude, das fast unterdrückt werden konnte.
Zum ersten Mal sahen wir sowohl die Tragflächen als auch die Stufenruderanordnung, und bei so vielen Spekulationen an Land darüber, welche Innovationen dieses hochtechnische Team, unterstützt durch die Brillanz von Mercedes Applied Science, hervorgebracht hat, klickten die Objektive der Aufklärungskameras.
Das Ruder selbst ist eine Abweichung von der Norm, mit seiner vorderen Rumpfposition und verfügte über zwei Stufen, die zu einem schlanken unteren Abschnitt führten. Achtern, ganz an der Spitze der Hinterkante des Ruders, ist ein leicht umgekehrtes Flügeltürruder angebracht.
Erhebliche Neigungswinkelanpassungen scheinen möglich zu sein. Beim Schlepptest fiel auf, wie stark der Ruderwinkel nach vorne geneigt war.
Der beträchtliche Spalt zwischen dem Ruder und dem abrupten Ende des tiefen Skegs ist ein wesentlicher Designunterschied des RB3 im Vergleich zu dem, was wir bei den anderen bisher vorgestellten AC75 gesehen haben.
Die Folien hatten ein progressives, logisches Design, waren von einer wunderschön geformten Glühbirne nach hinten geschleudert und ähnelten in ihrer Form der von Alinghi Red Bull Racing.
In der Detaillierung sind die Prozentsätze zu finden, und über die gesamte Spanne wurden Strömungsfahnen verteilt, wobei die obligatorische Kamera angebracht war, um alle erdenklichen Strömungsdaten zu erfassen, und Pitotrohre, die nach vorne ragten – Messung ist alles.
Eine weitere äußerst bemerkenswerte und möglicherweise bedeutsame Nuance von INEOS Britannia war die Zusammensetzung der Besatzung Die Steuerstände befinden sich in den vorderen Kabinen und die Trimmer befinden sich ganz hinten im Boot in den hinteren Kabinen.
Das zweiköpfige Cyclor-Team auf beiden Seiten saß in den beiden mittleren Pods und in der hinteren Cyclor-Pod waren HMI-Systeme (Human Machine Interface) zu sehen.
INEOS Britannia scheint hier ziemlich radikal vorgegangen zu sein und das Gewicht nach vorne konzentriert zu haben, im Gegensatz zur akzeptierten Anordnung, bei der die meisten Teams den Trimmer in der vordersten Position betreiben, und diese Änderung hängt mit dem beträchtlichen Volumen des Bugbalkens und der hinteren Position der Folien zusammen .
Alle diese Konfigurationsänderungen wirken sich auf die Beziehung zwischen Ruder, Flügeln und Segeln aus und weisen auf ein völlig neues Designdenken hin.
Wir werden abwarten müssen, ob es sich hierbei um eine Inbetriebnahmelösung handelte und ob es so bleibt, aber INEOS Britannia hat sicherlich keine Angst davor, sich über Konventionen hinwegzusetzen.
Mit der Yacht im Wasser ging es ganz schnell zur Sache. An Deck bekamen wir einen ersten Blick auf das Großschotsystem, das das Aufklärungsteam wie folgt aufzeichnete: „Schwarzes Außenrohr mit Rolle und Joch am Ende, entfernt vom inneren Aktuator.“ Mehrere Seile werden in das Rohr eingefädelt, bevor sie wieder mit dem Hauptantrieb verbunden werden.“
Das Team legte um 15:25 Uhr an, die Schlepptests begannen um 15:50 Uhr am Hafeneingang. Die Yacht wurde 3 Seemeilen nordöstlich entlang der Küste geschleppt, bevor sie 3,5 Seemeilen nach Süden zog, mit einer Geschwindigkeit zwischen 18 und 24 Knoten.
Sobald man sich auf der Folie befand, wurde das Ruder merklich nach vorne geneigt, wodurch das Boot nach unten kippte, um das Skeg parallel zum Meeresspiegel auszurichten. Der Schlepptest endete um 16:15 Uhr, die Decksluken waren geöffnet und die Besatzung unter Deck, während die Yacht langsam in Verdrängung zurück zum Hafen geschleppt wurde.
Das M1-1-Großsegel wurde vorbereitet und über einen Zeitraum von 50 Minuten langsam gehisst.
Als die Techniker mit der Arbeit an der Großschot und den Cunningham-Systemen begannen, wurde die J2-1 15 Minuten lang gehisst, gefolgt von der J3-1 und der J1-1. Über dem Hals und Schothorn des Großsegels wurden Verkleidungsabdeckungen angebracht, die die Steuersysteme abdeckten.
Um 19:40 Uhr wurden die Segel eingeholt und das Team kehrte um 20:00 Uhr zum Stützpunkt zurück, um dort anzudocken. Nachdem die Segel von der Yacht entfernt worden waren, wurde sie um 21:30 Uhr im Dunkeln ausgekrant, um einen langen Arbeitstag für das Team abzuschließen.
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Quelle: Sail Web