The French Connection Series in The Ocean Race – Teil 2: Das unglaubliche technologische Labor
von The Ocean Race 29. März 02:14 PDT
Flyer, Gewinner des Whitbread Round the World Race 1977–78, Skipper Conny van Rietschoten © PPL
Conny van Rietschoten © Christian Février
Im zweiten Teil dieser Serie, die der Geschichte der Franzosen bei der Weltumsegelung mit Besatzung gewidmet ist, greifen IMOCA und The Ocean Race die technologische Entwicklung auf, die ein Rennen geprägt hat, das den ersten französischen Sieg 1985-86 erlebte aufkeimende Karriere eines gewissen Franck Cammas.
Siehe Teil 1
Als der Mexikaner Ramon Carlin 1974 auf der Swan 65 Sayula II zum Ruhm kam, wollten andere es ihm gleichtun. Cornelis ‚Conny‘ Van Rietschoten, ein niederländischer Industrieller, begann mit dem Bau einer 20 Meter langen Ketsch von Sparkman & Stephens, einem nahen Schwesterschiff von Sayula, wenn auch aus Aluminium, mit einer längeren Wasserlinie und mehr Segelfläche. Die Ketsch mit dem Namen Flyer sicherte sich den Sieg beim zweiten Whitbread Round the World Race (1977-78) in 119 Tagen.
Bis dahin hatte das Rennen die Aufmerksamkeit junger Schiffsarchitekten wie der Neuseeländer Ron Holland und Bruce Farr, der Franzosen Philippe Briand, Gilles Vaton, Michel Joubert und Bernard Nivelt sowie des Argentiniers German Frers auf sich gezogen. Die Whitbread war nicht nur ein fantastisches technologisches Labor, sondern auch ein wunderbares Schaufenster für die großen Werften, die für die Produktion von Fahrtenyachten wie Nautor Swan, Bowman und Camper & Nicholson verantwortlich sind. Zu den bemerkenswerteren Innovationen, die in den Strapazen des Whitbread-Rennens getestet wurden, gehörten geteilte Riggs, starre Niederholer, Schotten mit Wabenkern und Doppelsteuerräder.
1981 beschloss Rietschoten, seinen Titel mit einem neuen Boot, Flyer II, zu verteidigen, das von German Frers entworfen wurde. Etwas größer (23,16 m) war die Schaluppe ein Beispiel für den neuesten Trend, eine Maxi IOR (International Offshore Rule) auszustatten, um einen Gewinn sowohl bei der verstrichenen als auch bei der korrigierten Zeit zu sichern. Zu seiner Crew gehörten der für die Navigation zuständige Franzose Daniel Wlochovski sowie der 20-jährige Neuseeländer Grant Dalton, der die Segel entwarf.
Herzinfarkt im Südpolarmeer
Das Rennen verlief jedoch nicht ohne Zwischenfälle. Im Südpazifik kam Rietschoten nach einem Herzinfarkt einer Tragödie nahe. Der Skipper verbot seiner Crew, diese Neuigkeiten preiszugeben, und hinderte den Bordarzt daran, einen Kollegen zu kontaktieren – der sich zufällig an Bord des Konkurrenzboots Ceramco New Zealand mit Peter Blake in der Nähe befand. „Die Kiwis waren uns dicht auf den Fersen“, erklärte Rietschoten bei seiner Ankunft am Kai. „Hätten sie gewusst, dass ich ein gesundheitliches Problem habe, hätten sie umso mehr Druck gemacht.“ Wie durch ein Wunder erholte sich Rietschoten und Flyer II gewann das Rennen, knapp vor dem Franzosen Alain Gabbay auf Charles Heidsieck III und Kriter IX unter dem Steuer von André Viant. ‚Conny‘ ist immer noch der einzige Skipper in der Geschichte, der zwei Ausgaben gewonnen hat.
Die Jugend der Bretagne tritt auf den Teller
Auch drei Bretonen im Alter zwischen 18 und 21 Jahren haben dieses legendäre Rennen ins Herz geschlossen. Gemeinsam mit Gabriel Guilly bauten sie in einer Scheune in Etel im bretonischen Morbihan einen „kleinen“ Prototypen. Sie maß weniger als fünfzehn Meter und wurde von der Joubert-Nivelt-Paarung entworfen. Sie trug den Namen Mor Bihan. Das Trio verpflichtete einige renommierte Segler: Eugène Riguidel, Philippe Poupon, Jean-François Coste, Halvard Mabire und Jean-François Le Mennec… Fast zehn Meter kürzer als Flyer II, holte sich Mor Bihan den Sieg nach korrigierter Zeit im dritten anstrengenden Rennen Etappe zwischen Auckland und Mar del Plata. Eugène Riguidel, Skipper dieser siegreichen Etappe über das Horn, sagte laut, was viele andere dachten: „Ein Rennen, bei dem so unterschiedliche Boote gegeneinander antreten, ist zum Scheitern verurteilt. Eine Veranstaltung mit einer festen Wertung pro Kategorie wäre viel besser …“ Weniger als fünfzehn Jahre später bewies er mit der Ankunft der VOR 60s recht.
1986 Lionel Péan statt Éric Tabarly
„Die Medien und Behörden hegen einen enormen Groll gegen Bull – ein verstaatlichtes französisches Unternehmen, das sich auf professionelle Computersysteme spezialisiert hat – weil es mich bei seiner dritten Teilnahme gegenüber Éric Tabarly bevorzugt hat“, erinnert sich Lionel Péan. Tabarly war hinter einem Maxi her – er ließ Côte d’Or bauen – und Bull dachte, dass der zweifache OSTAR-Champion im Vergleich zu ihrem „Teamgeist“-Slogan „L’Esprit d’Équipe“ ein Image mit starker Einhandorientierung hatte.
Péan fährt fort: „Mir war klar, dass das Whitbread nicht von den schnellsten Booten gewonnen wurde, sondern diejenigen bevorzugt wurden, die im Verhältnis zu ihrem Handicap gute Fortschritte machten. Das letztere Paar kannte sich sehr gut und mochte sich. Tatsächlich besuchte Lionel dieselbe weiterführende Schule wie Philippe in La Rochelle.
„Wir mussten den Auftrieb zwischen den Messpunkten erhöhen. Wir haben die gleiche Segelfläche beibehalten und die Oberfläche des Kiels vergrößert, was bedeutet, dass wir an jedem Segelpunkt sehr vielseitig waren. Es ist erwähnenswert, dass wir damals noch Dacron-Segel hatten . Es gab kein Kohlenstoff in den Rümpfen. Wir hatten auch Fallen, die eine Mischung aus Draht und Seil waren.
Dieser starke Skipper segelte mit einer Gruppe von sieben jungen Seglern. Er hatte eine schwimmende Position an Bord, ebenso wie der Typ, der kochte, und wechselte jeden Tag. „Wir segelten unsere Hin- und Rückfahrt über den Atlantik mit durchschnittlich 7,8 Knoten und die beiden Etappen von Kapstadt-Auckland und Auckland-Punta del Este mit 9,8 Knoten auf einem Boot, das nur 56 Fuß misst und aus dem Jahr 1981 stammt. Wenn Sie heute die von IMOCAs veröffentlichten Leistungen sehen, haben Sie das Gefühl, dass unsere Boote „Retromobile“ waren!
Alle trugen schwere Packungen mit Mineralwasser und Konserven in Hülle und Fülle, und wir waren die einzigen, die nur mit einem industriellen Wassermacher in See stachen. Es reichte aus, um unser Wasser zu produzieren und das gefriergetrocknete Essen zuzubereiten. Bei IOR wurden die Boote leer gemessen, daher war es wichtig, das Gewicht auf ein Minimum zu beschränken.“
Siebzehn Tage, ohne den Horizont zu sehen
„Es war die Anfangszeit von SATNAV, und als es funktionierte, hatten wir ungefähr alle vier Stunden eine Position … Als wir im tiefen Süden von Auckland aus in See stachen, verbrachten wir 17 Tage in einer kompletten Erbsensuppe, so war es unmöglich, den Sextanten zu benutzen.“
Bevor er Neuseeland verließ, brachte Péan fünf zusätzliche Spinnaker an Bord, also hatte er insgesamt elf. Nachdem Lionel Péan und seine Crew eine Weltumsegelung hervorragend abgeschlossen hatten, gewannen sie als erste französische Segler die Whitbread und absolvierten den Kurs in 111 Tagen.
Cammas entdeckt das Segeln durch Tabarlys Buch über die Whitbread
Seit seiner Gründung im Jahr 1973 hat das Whitbread eine ganze Generation inspiriert. So wie ein junger Schüler, der ein Jahr vor der ersten Ausgabe geboren wurde und sich nach dem Unterricht gerne in einer Buchhandlung in Aix-en-Provence aufhielt. Dabei stieß er auf ein Buch mit dem Titel „Le tour du monde de Pen Duick VI“ (Die Weltumrundung von Pen Duick VI) von Éric Tabarly, das ihm sein Vater schenkte. „Ich war noch nie in meinem Leben segeln und habe nicht viel davon verstanden, da es viele Fachbegriffe gab. Ich habe es drei- oder viermal im Sommer gelesen, als wir unsere Ferien in den Alpen verbrachten. . mit einem Wörterbuch zur Hand. Ich war so inspiriert von dem Buch, dass ich meine Eltern, die mehr Berg als Meer waren, immer wieder drängte, mich für einen Anfängerkurs bei einem Optimisten in Marseille anzumelden.
Dieser Junge war noch keine zehn Jahre alt und hieß Franck Cammas. Von seinen ersten Wenden auf dem Wasser war er begeistert und die Zuschauer waren beeindruckt von der Geschwindigkeit, mit der er das Segeln lernte. „Ziemlich schnell sagte ich mir, dass es das Tollste wäre, eines Tages an diesem Rennen teilzunehmen.“ Nach seiner Rekordfahrt bei der Jules Verne Trophy und der Route du Rhum im Jahr 2010 bereitete sich der Segler aus Aix-en-Provence darauf vor, an der prestigeträchtigsten Regatta um die Welt, dem Volvo Ocean Race, teilzunehmen.
In Vorbereitung auf den Start erwarb er Ende 2011 das Siegerboot der vorherigen Ausgabe, Ericsson. Um die Feinheiten dieser einzigartigen Herausforderung besser zu verstehen, stellte er ein Gefolge von Spezialisten für die Veranstaltung zusammen, darunter eine Reihe von Angelsachsen, und stellte eine Crew zusammen, die Spezialisten aus dem Round-the-World-Rennen, dem Solitaire du Figaro und Close- Kontaktrennen. Cammas startete ein neues Boot, Groupama 4, entworfen von seinem Team und dem argentinischen Schiffsarchitekten Juan Kouyoumdjian, der sein Handwerk bei Philippe Briand gelernt hatte.
Diejenigen, die mit dem Rennen um die Welt mit Besatzung vertraut sind, waren diesem Segler gegenüber nicht misstrauisch. Er hat vielleicht schon viele Siege im Solo-Format errungen, aber dieses Mal entdeckte er eine Welt, die er nicht kannte. Tatsächlich war er während des Hinspiels noch im Lernmodus. Mit den vorbeiziehenden Meilen entwickelte sich Groupama 4 jedoch weiter und das Team verbesserte sein Spiel, bevor es die Führung übernahm und die achte und vorletzte Etappe zwischen Lissabon und Lorient gewann…
Während die Übersee-Crews während des Zwischenstopps in Frankreich zu einer Runde Golf oder Spaß aufbrachen, optimierten Cammas und sein Team ihr Boot weiter, indem sie die Niedergangstufen wegschnitten, um vor dem Finale ein paar zusätzliche Gramm einzusparen Sprint nach Galway. Das französische Team segelte absolut blind und Franck Cammas holte 2012 den Sieg beim Volvo Ocean Race, was seinem Idol Éric Tabarly nicht gelang.
An Bord des Bootes war ein gewisser Charles Caudrelier, Steuermann-Trimmer, der in den Rang eines Skippers des Dongfeng Race Teams, einer französisch-chinesischen Kampagne, befördert werden sollte. Auch er sicherte sich zwei Ausgaben später (2017-18) einen Sieg an der Spitze einer erfahrenen internationalen Crew.
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Das Ocean Race 2022-23 – Rennplan:
- Noch zu bestätigen – Prolog: September bis Dezember 2022
- Alicante, Spanien – Start von Etappe 1: 15. Januar 2023
- Cabo Verde – voraussichtliche Ankunftszeit: 22. Januar. Start Etappe 2: 25. Januar
- Kapstadt, Südafrika – ETA: 9. Februar. Start der 3. Etappe: 26./27. Februar (noch zu bestätigen)
- Itajaí, Brasilien – voraussichtliche Ankunftszeit: 1. April. Start Etappe 4: 23. April
- Newport, RI, USA – voraussichtliche Ankunftszeit: 10. Mai. Start der 5. Etappe: 21. Mai
- Aarhus, Dänemark – voraussichtliche Ankunftszeit: 30. Mai. Start Etappe 6: 8. Juni
- Kiel, Deutschland (Fly-By) – 9. Juni
- Den Haag, Niederlande – ETA: 11. Juni. Start Etappe 7: 15. Juni
- Genua, Italien – Großes Finale – voraussichtliche Ankunftszeit: 25. Juni 2023. Finales Rennen im Hafen: 1. Juli 2023